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Une TX conduite à gauche rapatriée en Grande-Bretagne


Fin 2011, Chris, britannique, repère sur ebay une 16 TX volant à droite en vente en France. Il prend contact avec un ami sur place et décide de rapatrier la voiture. Bravo.

Pour en savoir plus, cliquer sur la photo.

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What is this ?


Martin Murilee, blogueur, barbu et américain, en passant dans une station service en 2008 est conduit à l’arrière des bâtiments, là où les vieilles bagnoles sont stockées et on lui montre cette voiture:

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Consternation de notre spécialiste: aucune idée du modèle, ni de la marque. Il n’y a plus un seul badge d’origine permettant d’identifier l’engin depuis l’endroit où il se trouve. « Elle a failli m’avoir ! » s’exclame-t-il, incapable de lui attribuer un constructeur jusqu’à ce qu’il repère un indice, une roue à trois boulons qui lui rappelle celles des Renault. « C’est donc une Renault 16 » conclut-il avant d’ajouter que de toute sa vie, il n’en a jamais croisé dans les rues aux USA. Il remarque qu’il s’agit d’une traction avant et ironise sur la tête que ferait un américain moyen s’il se retrouvait avec un gain pareil lors d’une loterie: « le genre de truc qui n’arrive qu’une fois dans la vie ! »

Autant d’ironie suscite une réponse documentée toute aussi condescendante: « les  français ont produit des tractions avant dont les moteurs étaient installés en position si reculée qu’il fallait installer la radio intérieure à la verticale ! » remarque Graverobber, avant de demander s’il y avait une Simca dans la casse. Pas de réponse.

Calm down, only one froggy car at a time…

Le même modèle parfaitement opérationnel aperçu lors d’un rassemblement de l’Amicale R16 en Bretagne en mai 2011:

Janvier 1973, Queensland-Australie, 13 000 kms non stop


Le magazine "The Wheels" avril 1973

Fin mai 2011, le forum « Aussiefrog » (forum australien consacré aux voitures françaises) évoque une expérience totalement folle qui s’est déroulée sur un circuit du Queensland en Australie: 8 000 miles non stop dans deux Renault, une R16 TS et une R12 GL, en 7 jours et 7 nuits. Soit l’équivalent de 5 aller-retour Paris-Brest ou de 20 aller-retour Rennes-Brest, ou encore de 250 aller-retour en Plouegat-Guerrand et Plouegat-Moysan par la RD42. Timbrés les aussies quand ils prennent des voitures froggies…

« C’est une blague ou quoi ? 8 000 miles ? En une seule fois avec ces froggy cars ? Oh ! c’est pas des V8 US, les gars ! » Huit minutes après avoir essuyé les sarcasmes des spectateurs, un dimanche soir, MM. French (le bien nommé) et Tait prirent le volant des deux voitures, le premier dans la Renault 16, le second dans la Renault 12.

Tout était planifié depuis des semaines. Comme une opération militaire. L’enjeu est de taille: les voitures ne doivent à aucun moment stopper leur marche en avant. Le plein est fait en roulant, de même que le changement de chauffeur et l’entrée et la sortie des passagers – conducteurs. Une équipe technique de 42 personnes accompagne le convoi et encadrent les 224 personnes qui entreront dans les voitures. Ces derniers étaient médecins, profs, vendeuses, etc. accompagnés de quelques pilotes de course. Chacun devait répondre à des instructions très précises et conduisait environ 3 heures. La rotation des occupants se faisait au moment du renouvellement du carburant, en roulant.

Dès le départ, la Renault 16 pris une bonne avance pour ménager un espace entre les deux voitures, pour éviter un éventuel « sur-accident » comme on dit aujourd’hui. Les Renault étaient équipées d’une radio en lien permanent avec un PC basé dans les locaux du Circuit  Queensland. Mais, la première nuit, la Région connu une panne d’électricité qualifiée d’historique qui coupa court à toute relation entre le PC et les voitures, tandis que la pluie redoublait sur la route. C’est dans ses conditions, à très petite vitesse et éclairé par des lampes torches que le premier changements d’occupants s’est déroulé et parfaitement sans encombre.

Le premier incident est arrivé à la Renault 12 le lundi dans la soirée. Le thermomètre indiquait une température supérieure à la normale, apparemment causée par une batterie qui chargeait exagérément (« the battery was overcharging« ). Une solution fut proposée immédiatement: allumer les feux. L’aiguille du thermomètre revint à un niveau normal. Fin du psychodrame.

La nuit du lundi au mardi, tout était impeccable. Pas de pluie, pas de voyant allumé, juste un tour de circuit après l’autre accomplis autour de 2 minutes 25 secondes de moyenne. L’éclairage pointé sur les voitures éclairait comme en plein jour. Les réflexes devenaient automatiques et les voitures tournaient tranquillement, à la grande joie des équipes qui connurent une nuit sans histoire.

Rolling pit

À 6 heures du matin, le mardi, les voitures avaient accompli 1 700 miles quand apparut le premier vrai problème. Des pneus Michelin particuliers équipaient les voitures. Ils étaient prévus pour tenir pendant toute l’expérience. Mais le bitume du circuit était trop abrasif et dès le mardi et le pneu avant gauche des deux voitures était trop abîmé. Il fallait les remplacer. Bien que réticente à l’exercice, l’équipe « Michelin », présente sur place, fit un travail monstrueux . « OK les gars, faîtes approcher la voiture pour changer les pneus. Nous avons répété ce travail une douzaine de fois. Mais Bon Dieu, faîtes le sans arrêter la voiture ! »

« Bon, GL, ralentit ! ralentit ! MOINS VITE ! Tu vas trop vite, putain ! Installez le cric, les gars ! Ok. Soulevez-là. Ok, impeccable. Continue de rouler. Embraye un peu. Bien. Bien. Virez moi ces écrous, les gars ! Vite ! La roue. Alignez moins les trous, ok, vissez fort – oui, très bien. Maintenant, nous allons redescendre le cric alors n’embraye pas, ok ? Bien. Virez moi ce cric ! Super ! » Une minute et vingt secondes et l’équivalent de six longueurs de voiture pour changer une roue.

Pas d’autre incident dans la journée sinon une collision avec un oiseau de belle taille, qui ne survécu pas… Plus de peur que de mal.

« Ramène la bagnole ! »

La mercredi soir, autour de 18 heures, 3 456 miles avaient été parcourus, en 72 heures. Il restait 92 heures à tenir. Ce fut la nuit de tous les dangers. Le chauffeur pour la période de minuit – trois heures fit une embardée avec la Renault 16 TS vers une heure du matin et se retrouva en dehors du circuit. La voiture s’est-elle arrêtée ? Non, il continua de rouler et remit la voiture sur la piste, penaud et attendant les ordres de la tour de contrôle ! Ce qui ne tarda pas.

« Ramène cette putain de bagnole, Stirling Moss ! On change de chauffeur. »

Tout ne peut pas être parfait ! Il n’y eut aucun autre incident cette nuit là. Une était suffisante.

Le jeudi, le vrai problème était la fatigue. Celle des chauffeurs et celle du staff. Lassitude du milieu de semaine, peut-on dire ! Trop de personnes à la limite, « brûlant la chandelle des deux côtés ». L’avertissement vint lors d’un changement de chauffeur. Celui qui cédait sa place toucha le frein du pied en sortant et la voiture fit un saut de grenouille vers l’avant, à la limite de caler quand un membre de l’équipe saute dans la voiture la tête la première pour enclencher l’embrayage et permettre au moteur de repartir. Désastre évité de justesse.

Jeudi soir, 21 heures, les deux voitures avaient parcouru 4 752 miles en 99 heures. Dans les temps !

Queensland en France

La fatigue se lisait dans les yeux. Les voitures tournaient. Les lumières suivaient les courbes et les lignes droites. Il restait 67 heures à tenir. Un défilé de spectateurs se relayait au bord de la piste. L’intérêt commençait à monter: la télévision française souhaitait obtenir les images et la presse de Sydney demandait de quoi il s’agissait.

Et l’épreuve se poursuivait, le vendredi et le samedi, sans le moindre problème.

Dimanche était le grand jour. Le maire de la Gold Cost vint sur la piste pour lever le drapeau pour le dernier passage de la ligne. Les équipes de télévision commençaient à se montrer et les spectateurs vinrent en nombre, pour beaucoup dans des Peugeot ou des Renault. Les trois derniers tours étaient fantastiques, avec de nombreuses voitures qui suivaient le parcours des deux voitures vedettes. La scène évoquait plus la France que le Queensland.

Quand tout fut achevé, le champagne coula à flot et la conversation sur les courses d’endurance dura jusque la nuit.

Les chiffres de l’expérience

Distance: 8 159 miles (13 130 kms); consommation de la Renault 12 GL: 37,8 mpg; consommation de la 16TS: 29, 1 mpg; consommation d’huile: autour de 55 centilitres par voiture; la vitesse moyenne: 48,56 miles par heure (78 km/h); durée de l’expérience: 168 heures, non stop.

Merci à Jean-François du Québec pour son aide à la traduction.

Instantané: une R16 dans le East African Safari


Vu sur FlikR, ce cliché d’une Renault 16 participant au Safari de l’est africain autour de 1971-1973.

East African Safari  Renault 16

Le texte original de Art Nahpro (the original comment of Art Nahpro)

« My family was an enthusiatic supporter of the East African Safari and we spent part of most Easters (when it used to be held) hammering off to some distant location to intecept the route. When I was 17 or 18 I shot of many frames of film all looking much like these. I think all of these are from 1971/73. »

Austin Maxi vs Renault 16 TS: querelle de famille


Keith Adams, dans le magazine britannique Classic Car Weekly, publie en 2005, un texte qui confronte l’Austin Maxi, la meilleure synthèse du style Issigonis, et la Renault 16, sa rivale qui a véritablement révolutionné la façon d’aborder le design automobile. La première a été produite à 472 000 exemplaires, soit 4 fois moins que la Renault 16. En 2011 sur le marché britannique, une Renault 16 vaut le double d’une Austin Maxi.
Voici une traduction de la conclusion du texte.
« Bien que proches sur le papier, ces deux voitures sont aux antipodes l’une de l’autre. On peut voir en elles beaucoup de points communs, le gabarit, notamment, et les aspects pratiques, mais une fois que vous prenez le volant, d’énormes différences commencent à émerger. Il est presque impossible de ne pas tomber amoureux de la Renault: son comportement vif est une invitation à se lever tôt le matin pour aller au travail. C’est une voiture familiale, agréable à conduire et qui fera tourner les têtes où que vous alliez. Et, il n’y a pas de danger d’en croiser une autre dans vos déplacements. (en Grande-Bretagne, ndt).L’Austin Maxi a tous les ingrédients pour écraser la Renault 16. Son habitacle est plus spacieux, son moteur plus puissant: elle représente une parfaite synthèse de l’ingénierie et des principes du design à la façon d’Issigonis. Un intérieur énorme, des caractéristiques techniques à la pointe de l’époque et une rapidité surprenante. Objectivement, c’est une sacrée bonne voiture, et qui a malheureusement été négligée par trop d’acheteurs – par ceux qui ne pouvaient pas aller au-delà son aspect « plan plan » et restaient insensibles à la liste des prestations pratiques qu’elles proposaient.

Alors, l’Austin Maxi ça le fait ? Malheureusement non. 

À force d’être si astucieuse, la Maxi est reléguée bien loin derrière la Renault 16. Elle donne l’impression d’être d’une efficacité redoutable et vise à déplacer une famille avec le minimum de tracas. Toutefois, lorsque Issigonis et son équipe conçoivent la Maxi, ils oublient d’ajouter l’ingrédient le plus important de tous – le charisme. 

C’est une bonne voiture, mais la Renault est une grande voiture. Et, c’est pourquoi je serais le premier à vouloir ramener la française à la maison. C’est vraiment une voiture exceptionnelle. »

The original text

« Despite being close on paper, these two cars are poles apart. There may be lots in common between them, especially in terms of size and usefulness, but once you get behind the wheel, huge differences begin to emerge.

The Renault is almost impossible not to fall in love with. It has a vivacious character that engages you quickly, and has you getting up early to take the long way to work. It’s a family car that is enjoyable to drive and in the right colour, will turn heads wherever you take it. There is no danger of seeing another one on your travels…

The Maxi has all the ingredients to crush the Renault into the ground, though. The engine, boot and interior is altogether bigger; it is a clever fusion of Issigonis engineering, and solid design values. It’s truly enormous inside, has an advanced spec sheet, and can cover ground surprisingly rapidly.

Objectively it’s a damned fine car, and one that was sadly overlooked by too many buyers – the sort that couldn’t look beyond its Plain Jane looks and see its overwhelming list of practical positives.

So the Maxi walks it then? Sadly not.

It falls behind the Renault for being too clever for its own good. One gets the impression it’s a ruthlessly efficient piece of engineering, designed to shift families and their luggage with the minimum of fuss. However, when Issigonis and his team put the Maxi together, they forgot to add the most important ingredient of all – charisma.

It’s a good car, but the Renault is a great one – and that’s why I’d be the first in the queue to take this French temptress home with me. It’s one of the true greats. »

La Renault 16 inspire BMW


La BMW série 5 version GT serait-elle inspiré de la Renault 16 ? C’est une thèse développée dans un blog sur le design automobile. Regardez bien, sous la BMW, se profile une 16 blanche…

http://faced.wordpress.com/2009/06/23/new-vs-old-part-1/

La carte mondiale des Renault 16


Retrouvez ici tous les liens en ligne qui conduisent vers la Renault 16 d’aujourd’hui et d’hier. Everything online about the Renault 16.

Renault 16 Worldwilde

Les Renault 16 en Bretagne et dans le Monde…Pour être sur la carte, informez moi (avec lien internet) ici: http://minu.me/413f

To be located on the map, tell me (with an internet link of your pictures) here: http://minu.me/413f

http://seizebreizh.jimdo.com/
http://www.scoop.it/t/renault-16

Bleu: un propriétaire de Renault 16
Jaune: un club

Blue: an owner
Yellow: a club