Archives de Catégorie: Design

Vieille au passé ou ancienne au présent ?


Est-on vieux à 40 ans ? Les propriétaires de diesel pensent que oui. Faut dire que le français leur permet d’utiliser une rhétorique bizarre : comme l’autre jour sur le parking du bureau, « on n’en voit plus » alors qu’ils l’ont devant les yeux ou « c’était une bonne voiture » affirmant de fait qu’elle ne peut faire partie du présent.
Imaginons ces mêmes commentaires attribués au patrimoine bâti : « c’était un bon château, quand même ». D’ailleurs on ne dit jamais un « vieux » château, comme on dit une « vieille voiture » ou « un vieux film ». Alors, je pose la question, faut-il avoir été populaire pour être vieux, un jour ?
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Mais, si nous inversions le principe qui veut qu’on grave dans le marbre l’histoire d’une bâtisse à laquelle on tient et qu’on griffonne sur un bout de papier celle d’une voiture ancienne. Traitons notre sujet comme s’il s’agissait d’un monument historique…
Renault 16 TL, 1974, blanc 355, sièges simili noirs, moquette rouge et vitres feuilletées teintées ton vert. La calandre alu est caractéristique du design 1965-1974. L’année suivante, les calandres seront faites de plastique noir. Ce modèle a été construit au Havre, sur les chaînes de Sandouville et commandé par M. X à l’époque célibataire et vivant dans la campagne de Plouescat. Il a fait un court séjour chez un second propriétaire, M. Y, qui vivait dans un lotissement près de Rosporden, cette fois en Finistère sud.
Peu de modifications sur cette voiture qui dispose toujours d’une radio AM-FM, qu’on utilise peu aujourd’hui. Le propriétaire actuel envisage d’y installer des ceintures à enrouleur mais le projet est en débat auprès du service des Monuments Historiques. Même si cet équipement n’était pas installé d’origine sur ce véhicule, une issue positive est envisageable, pour deux raisons : 1. on pouvait les commander en options auprès de la concession en 1974; 2. les ceintures d’origine R16 permettraient de retirer l’unique ceinture arrière qui provient d’une Renault 20 (ce qui est inacceptable d’un point de vue historique et contraire à l’esprit des années 70). Il est donc probable que les travaux demandés redonnerait une finition plus cohérente à la voiture.
Un projet de rénovation plus conséquent est envisagé dans un second temps, respectant les caractéristiques de l’époque. Ce qui permettrait de restituer la couleur d’origine autour de la plaque d’immatriculation : des documents d’époque attestent que, sur ce modèle, l’aplat noir installé à cet endroit est quelque peu désinvolte. Une expertise est en cours pour extraire les pigments d’origine et parvenir à une décision définitive. Par contre, la demande d’implantation d’un système d’air conditionné ne pourra être autorisé, sachant que seuls les modèles TS ou TX pouvaient s’en prévaloir. La pose d’un iPhone sur le cendrier ouvert est toléré pour la simple raison qu’il est aisé de revenir à la situation originelle sans dégradation du support.
Enfin, il est fait remarqué qu’il n’y a pas de projet d’acquisition d’un « chien avec la tête qui remue » pour la plage arrière. Et ceci, malgré l’insistance des services compétents et l’indication expresse portée sur l’avis conforme. Le propriétaire actuel fait valoir que ce penchant pour les animaux factices n’est pas de portée universelle, contrairement à ce que sous-entendent les autorités. Une étude sociologique issue d’une entente universitaire néerlando-française prouve par ailleurs que ce véhicule pouvait être acquis indifféremment par des clients de milieux populaires ou par des personnes issues de la classe moyenne (dont la pratique était plutôt d’y poser un chapeau de paille, voire deux, ou un parapluie, selon les régions).
Nous noterons qu’il est ironique pour une voiture n’ayant jamais quitté la Bretagne qu’elle en porte les couleurs depuis l’origine : extérieur blanc, intérieur noir.
Il est à noter que contrairement à de nombreuses fabrications industrielles actuelles, cette voiture garde toute sa pertinence dans la fonction première qui lui était assignée : rouler sur des routes carrossée en emportant quelques personnes et différents objets. L’aspect précurseur n’est ici plus à démontrer (hayon qui en étonna plus d’un, sièges arrière qui libèrent l’espace, etc.). Ce qui tend à prouver que certaines innovations sont copiées et reprises par les concurrents, tandis que d’autres font la fierté d’une époque et restent des prouesses sans lendemain (Minitel, Concorde, Aerotrain, Second life…).
Cette voiture est issue d’une production de 1 845 959 exemplaires de Renault 16.

En Australie, une Renault 16 TS orange andalou en vedette !


Excellent film que cette présentation d’une Renault 16 TS par son nouveau propriétaire Phin Ziebell, habitant de Victoria en Australie. Une TS orange andalou de 1974 qui est sa quatrième renault. Il possède sa première depuis l’âge de 18 ans, un Break Renault 12. Une seule explication possible: la folie. « Je ne peux pas m’empêcher de les collectionner ! » dit-il.

Il adore cette voiture pour plusieurs raisons. La première est qu’elle est devenue très rare en Australie. La seconde est sa couleur, très mi-70. « On dirait que cette voiture est arrivée pour moi au bon moment dans la bonne couleur ».

Il poursuit. « Ce que je préfère dans la Renault 16, c’est le design, surtout l’arrière. C’est la première voiture à avoir développé le hayon arrière. L’utilisation de barres de torsion, la position de la boite de vitesse et du moteur… C’est une très jolie voiture. J’ai fait quelques travaux sur cette voiture mais bon, c’est un combat de tous les instants ! Tout fonctionne parfaitement et j’ai l’intention d’en profiter. Surtout qu’elle possède cinq vitesse et elle est parfaite sur autoroute. »

Congratulations Phin !

 

Rétromobiles 2012: des modèles uniques avec des vrais morceaux de Renault 16


La Renaudat, 1968

Cette année, le salon Retromobile qui aura lieu du 1er au 5 février 2012 à Paris, présentera une exposition de modèles uniques appelée « Les voitures des constructeurs sans patente ». Parmi lesquelles des voitures dérivées ou reprenant des pièces de la Renault 16. On peut citer la Fauvel ou encore la Renaudat qui reprenait un moteur de 16 TS.

Le site Retromobile 2012.

« Voiture de l’année »: les premiers (drôles de) classements


En 1966, pour le troisième trophée de la « voiture de l’année » (créé en 1964), la Renault 16 devance ses concurrentes. Ce qui est annoncé par les marques comme une distinction suprême est surtout un excellent prétexte pour développer un discours commercial emphatique et pompeux. Retour sur les premiers classements.

Elle succédait à la Rover 2000 P6 qui a remporté le premier prix en 1964 et reste aujourd’hui un exemple de design mémorable. Elle était la sixième voiture à porter le sigle « P » chez Rover et se fit remarquer par de grandes qualités en termes de sécurité au moment de son lancement. Elle s’intégrait alors dans un concurrence directe avec la DS et avec la Triumph 2000 qui bénéficiait d’une habitabilité supérieure. Les deux véhicules se retrouveront très rapidement dans la même galaxie (1967) quand Leyland propriétaire de Triumph fit l’acquisition de la marque Rover.

Mercedes-Benz 600

Le palmarès 1964 attribua 76 points à la Rover 2000 P6, qui devança une allemande, la Mercedes-Benz 600 (65 points) et la Hillman Imp  (31 points).

En 1965, année de sortie de la Renault 16, c’est une nouvelle fois une anglaise qui fut distinguée: l’Austin 1800. Typique des anglaises populaires et banales des années 70, cette voiture est une trois volumes classiques, dont le charisme très relatif n’a jamais réussi à séduire de ce côté-ci du Channel. Il faudra quatre ans à son constructeur, Austin, pour saisir en quoi la Renault 16 apportait une innovation dans le design et l’ergonomie et en 1969, l’Austin 1800 vit apparaître l’Austin Maxi, dotée d’un hayon (voir le comparatif ici).

Ford Mustang 1965

La qualité de « voiture de l’année » est une distinction qu’il faut prendre avec des pincettes quand on sait que l’Austin 1800 (78 points) fut classée devant l’Autobianchi Primula (51 points) et devant la Ford Mustang (18 points). Cherchez l’erreur.

Le classement de 1967 consacra l’inoubliable Fiat 124 qui explosa la compteurs avec 144 points. C’est sans doute ce qui lui valu de voir se multiplier autant de clones derrière le rideau de fer ! Il semble que l’habitabilité de l’engin ait fait sensation… Derrière la vénérable italienne, tout en angles et chromes, la BMW 1600 (61 points) et la Jensen FF (61 points).

Jensen FF

Et la Renault 16 ? Elle se distingue d’abord de ses concurrentes par une architecture particulière, une innovation qui sera reprise de nombreuses fois jusqu’à aujourd’hui, dont le principe était de surélever légèrement la voiture pour augmenter l’habitabilité et de la doter d’une cinquième porte sans devenir un véritable break. L’audace est reprise de nombreuses fois par Renault lors de la création de l’Espace ou de la Vel Satis qui répond au même principe. Mais aussi récemment par BMW avec sa série GT (voir l’article ici) ou encore Citroën avec la future DS5. Les commentaires de l’époque sont étonnant: la presse parle de semi-utilitaire et regrette un équipement pauvre sur les premiers modèles. Le commentaires des passants sur les Champs Élysées dans les « actualités télévisées » au moment du lancement son assez éloquents sur la vision de l’époque sur le nouvel engin estampillé Renault: « curieux, cet arrière… »

La Renault 16 totalisa 98 points (bien moins que la Fiat 124…) et fut classée devant la Rolls Royce Silver Shadow (81 points) et devant l’Oldsmobile Toronado (59 points).

Oldsmobile Toronado

Austin Maxi vs Renault 16 TS: querelle de famille


Keith Adams, dans le magazine britannique Classic Car Weekly, publie en 2005, un texte qui confronte l’Austin Maxi, la meilleure synthèse du style Issigonis, et la Renault 16, sa rivale qui a véritablement révolutionné la façon d’aborder le design automobile. La première a été produite à 472 000 exemplaires, soit 4 fois moins que la Renault 16. En 2011 sur le marché britannique, une Renault 16 vaut le double d’une Austin Maxi.
Voici une traduction de la conclusion du texte.
« Bien que proches sur le papier, ces deux voitures sont aux antipodes l’une de l’autre. On peut voir en elles beaucoup de points communs, le gabarit, notamment, et les aspects pratiques, mais une fois que vous prenez le volant, d’énormes différences commencent à émerger. Il est presque impossible de ne pas tomber amoureux de la Renault: son comportement vif est une invitation à se lever tôt le matin pour aller au travail. C’est une voiture familiale, agréable à conduire et qui fera tourner les têtes où que vous alliez. Et, il n’y a pas de danger d’en croiser une autre dans vos déplacements. (en Grande-Bretagne, ndt).L’Austin Maxi a tous les ingrédients pour écraser la Renault 16. Son habitacle est plus spacieux, son moteur plus puissant: elle représente une parfaite synthèse de l’ingénierie et des principes du design à la façon d’Issigonis. Un intérieur énorme, des caractéristiques techniques à la pointe de l’époque et une rapidité surprenante. Objectivement, c’est une sacrée bonne voiture, et qui a malheureusement été négligée par trop d’acheteurs – par ceux qui ne pouvaient pas aller au-delà son aspect « plan plan » et restaient insensibles à la liste des prestations pratiques qu’elles proposaient.

Alors, l’Austin Maxi ça le fait ? Malheureusement non. 

À force d’être si astucieuse, la Maxi est reléguée bien loin derrière la Renault 16. Elle donne l’impression d’être d’une efficacité redoutable et vise à déplacer une famille avec le minimum de tracas. Toutefois, lorsque Issigonis et son équipe conçoivent la Maxi, ils oublient d’ajouter l’ingrédient le plus important de tous – le charisme. 

C’est une bonne voiture, mais la Renault est une grande voiture. Et, c’est pourquoi je serais le premier à vouloir ramener la française à la maison. C’est vraiment une voiture exceptionnelle. »

The original text

« Despite being close on paper, these two cars are poles apart. There may be lots in common between them, especially in terms of size and usefulness, but once you get behind the wheel, huge differences begin to emerge.

The Renault is almost impossible not to fall in love with. It has a vivacious character that engages you quickly, and has you getting up early to take the long way to work. It’s a family car that is enjoyable to drive and in the right colour, will turn heads wherever you take it. There is no danger of seeing another one on your travels…

The Maxi has all the ingredients to crush the Renault into the ground, though. The engine, boot and interior is altogether bigger; it is a clever fusion of Issigonis engineering, and solid design values. It’s truly enormous inside, has an advanced spec sheet, and can cover ground surprisingly rapidly.

Objectively it’s a damned fine car, and one that was sadly overlooked by too many buyers – the sort that couldn’t look beyond its Plain Jane looks and see its overwhelming list of practical positives.

So the Maxi walks it then? Sadly not.

It falls behind the Renault for being too clever for its own good. One gets the impression it’s a ruthlessly efficient piece of engineering, designed to shift families and their luggage with the minimum of fuss. However, when Issigonis and his team put the Maxi together, they forgot to add the most important ingredient of all – charisma.

It’s a good car, but the Renault is a great one – and that’s why I’d be the first in the queue to take this French temptress home with me. It’s one of the true greats. »

Renault 16 : L’inspiratrice des berlines allemandes contemporaines …. ( vidéos )


Via Scoop.itRenault 16

Cette publicité sera la dernière fois que l’on verra la R16, au début des années 90, dans une communication officielle de ce qu’on appelait à l’époque…
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Le prototype Renault 16 avec coffre (« 3 volumes »)


Via Scoop.itRenault 16

Histomobile :…
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